时据7月23日甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故仅仅两个月的时间，又一地铁追尾事故马上就出现在人们的视野之内，在现在高速发展的时代，究竟什么才是我们安全的保障，难道我们真的要“步步惊心”么？  

      由于7.23动车追尾事故还历历在目，所以本次地铁追尾事故被瞬间放置在放大镜下，曾经为多条铁路及地铁提供信号设备的卡斯柯公司，似乎被认定成为事故的罪魁祸首。

    然而，究竟是什么因素，可能导致了这起重大的地铁安全事故？我想这些教训已经该让当局者有所深思了吧？

     2009年时，上海地铁1号线因为信号系统误发速度码，导致两辆列车侧面相撞。

     2010年时，地铁10号线的某列车，因信号系统故障走错方向。

      因为这两起事故，许多人都认为本次事故的主要责任也在信号系统。其实不然，当调度中心决定改用人工调度继续运营时，此后的事故责任就不应当归罪于信号系统，起码信号系统不应当承担主要责任。部分媒体报道“信号系统故障致追尾”，言过其实。

      此外，ATP（自动防护系统）在信号系统故障的情况下，将不再起效（会及时停车但之后将失去效力）。而且在电话闭塞运营时，往往也会手动切断ATP系统。所以本次事故的祸首也并非ATP。

      当然，卡斯柯的信号系统的确不靠谱，比如9月初就有地铁观察人士发现，10号线的CBTC自动运行系统会出问题，如“会发生冒进，进路错误”，所以司机们暂停自动运行改用手工操作。

      但在具体事故问责上，还是应当理性应对，分清事故责任。比如许多网民在嘲笑2005年时一篇《上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故》的新闻，实际上新闻中说的正是自动控制系统（信号系统）的功效，如果信号系统不失灵，这类事故的发生率的确会极低。 本次事件中对于信号系统的问责，更应该侧重于“为何会故障”或“冗余不足”等方向。

       但是，我只想问一句：“究竟由谁来为我们的安全负责？”（郑州联邦调查公司）